ViaStoria RheinMain - Autobahn- und Straßengeschichte
ViaStoria RheinMain
Oktober 2014
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Landstraßen in den 1920er Jahren
Bis 1933 gab es im Deutschen Reich kein einheitlich ausgebauten Durchgangs- und Fernstraßen. Die Verantwortung für Straßenbau und Straßenunterhalt war Sache von Ländern, Kreisen, Bezirken und Kommunen, somit stark dezentralisiert. Einige preußische Provinzen hatten die Aufgabe auf untergeordnete Behörden verlagert. Die zuständigen Ministerien und Gebietskörperschaften in den Ländern planten Straßen nur für ihren Verantwortungsbereich, also ohne Blick auf die Fortführung in angrenzenden Gebieten, und sie bauten zumeist nach Kassenlage. Städte und Gemeinden mussten selbst für ihre Straßen sorgen, auch wenn sie vom Durchgangsverkehr frequentiert wurden.
Während des Ersten Weltkriegs wurden die Landstraßen stark vernachlässigt. Zur Wartung der chaussierten Straßen fehlten Material, Transportkapazitäten und Arbeitskräfte. Die aufkommende Motorisierung setzte den Landstraßen (Staats- bzw. Provinzialstraßen sowie Kreis- bzw. Bezirksstraßen) vor allem nahe der Städte und der Industrienzentren stark zu. Bis 1925 besaß etwa 70 % der Straßen im Deutschen Reich keine Fahrbahn aus Teer- oder Asphalt-Makadam. Sehr stark befahrene Strecken waren gepflastert. Betonstraßen spielten damals noch keine Rolle.
Die Bildgalerie "Landstraßen 1920 - 1925" zeigt exemplarische Beispiele aus dieser Zeit. Abgesehen von der Fahrbahnoberfläche behinderten den Verkehr auch die geringe Breite der Landstraßen (zumeist nur 4 bis 5 m), die unübersichtliche Wegeführung, die engen und kurvenreichen Ortsdurchfahrten, der Langsamverkehr (Zugtiergespanne, Radfahrer, Handkarren, Fußgänger, Viehtrieb) und schienengleiche, zum großen Teil unbeschrankte Bahnübergänge.
Modernisierung der Landstraßen in Deutschland 1926 - 1932
Ab 1926 starteten die Straßenbauverwaltungen insbesondere der finanziell leistungsfähigeren Gebiete Deutschlands ein umfangreiches Programm für den Aus- bzw. Neubau sowie die Ertüchtigung der Fahrbahnen durch automobilgeeignete Befestigungen. Die Baumaßnamen wurden durch die STUFA und die Versuchsstrecke des Deutschen Straßenbauverbandes in Braunschweig technisch-wissenschaftlich begleitet. Besaßen 1925 noch annähernd 86 % der Überlandstraßen im Deutschen Reich eine wassergeschlämmte, kiesgebundene Schotterdecke, so reduzierte sich dieser Bestand bis 1933 auf ungefähr 32 % - ein signifikanter Erfolg des modernen Asphalt- und Teerbaus.
Allerdings hatten nur rund ein Viertel der 63.500 km Staats-/Provinzialstraßen und 108.000 km Kreisstraßen eine widerstandsfähige Konstruktion bekommen (mittelschwere und schwere Decken, Kleinpflaster, Beton), während aus Kostengründen knapp 40 % der Straßen lediglich mit einer Oberflächenschutzschicht aus Teer und Splitt befestigt worden waren.
Dennoch wollte in dieser Zeit der Ruf nach Straßen allein für den Kraftfahrzeugverkehr nicht verstummen. Vor allem nahe beieinander gelegene Städte wie Aachen - Köln, Halle - Leipzig, Hannover - Braunschweig, Köln - Bonn und Mannheim - Heidelberg mit einem hohen Quell- und Zielverkehr befassten sich mit solchen Gedanken. Die erste, allein für den Kraftfahrzeugverkehr (nicht aber Motorräder!) bestimmte Kraftwagenstraße zwischen Köln und Bonn realisierte die Provinzialverwaltung der preußischen Provinz Rheinland.
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