ViaStoria RheinMain - Autobahn- und Straßengeschichte
ViaStoria RheinMain
Oktober 2014
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Autobahnbau im Rhein-Main-Gebiet 1933 - 1936
Es ist kaum bekannt, dass der Autobahnbau in Deutschland bereits im Juli 1933 im Frankfurter Stadtwald begann. Eine Statistik weist der Obersten Bauleitung Kraftfahrbahnen (OBK) Frankfurt/M. wie für den August 1933 250 Arbeiter aus. Sie zeigt ferner, dass von den immer wieder zitierten ersten 700 Arbeiter, die angeblich im September 1933 von Todt und Gauleiter Sprenger vom Frankfurter Börenplatz zum 'Ersten Spatenstich' am südlichen Mainufer geführt wurden, tatsächlich nur 450 neu eingestellt worden waren.
Auf dem zwei Monate später, am 23. September 1933 entstandenen Foto anlässlich des pompös inszenierten 'Ersten Spatenstichs' sind fortgeschrittene Bauarbeiten am südlichen Widerlager der Mainbrück zu sehen.
Fahrbahnbau
Die Bauarbeiten begannen am ersten Teilstück der Strecke 30 Frankfurt - Bad Nauheim zwischen dem südlichen Mainufer und dem Frankfurter Kreuz, das damals allerdings noch nicht definiert war. Das Baugelände - es handelte sich um Schrebergärten und den Stadtwald - wurde von der Stadt Frankfurt bereitwillig zur Verfügung gestellt.
Wegen der propagierten Arbeitsbeschaffung durch den Reichsautobahnbau durften für den Grund- und Erdbau kaum Maschinen eingesetzt werden. Für die Verdichtung der Fahrbahntragschicht aus Packlage und Grobschotter war allerdings die Verwendung schwerer Dampfwalzen unerlässlich. Die Betonfahrbahnen wurde mit Hilfe der damals schon erprobten Fertigern eingebaut, die laufend weiterentwickelt wurden.
Die ersten Autobahnsabschnitte im Rhein-Main-Gebiet waren sowohl hinsichtlich der Beschaffung von Grund und Boden, der Trassierung und der Verfahrenstechnik als auch als im Hinblick auf Personalrekrutierung, Arbeitsorganisation und Lohnfindung Versuchs- und Erprobungsstrecken. Erkenntnisse und Erfahrungen wurden per Rundschreiben und Erlasse des Generalinspektors für das deutsche Straßenwesen an die anderen Obersten Bauleitungen weitergegeben.
Großbrückenbau
Der Bau der Reichsautobahn gab dem Großbrückenbau einen gewaltigen Aufschwung. Er wurde gewissermaßen zur Königsdisziplin des Ingenieurbaus. Innovativen Stahlkonstruktionen standen zunächst im Vordergrund, doch wegen der allgemeinen Stahlknappheit, nicht zuletzt wegen der beginnenden Aufrüstung, schwenkten die Ingenieure auf den klassischen Bogenbrücken aus Beton mit Werksteinverkleidung um.
Die spektakulären Brücken über Flüsse und Flussauen, über tief eingeschnittene Täler und zur Bewältigung von Anstiegen in schwierigem Gelände füllten viele Seiten in "Die Strasse", dem Hausorgan des Generalinspektors für das deutsche Straßenwesen und anderen Fachzeitschriften für Bauingenieure.
Bau von Über- und Unterführungen
Bau von Über- und Unterführungen (Kleinbrücken)
Die Über- und Unterführung von Landstraßen, Feldwegen und Bächen wurde zu Beginn des Reichsautobahnbaus als Zweckbauten angesehen, welche von den angeworbenen Ingenieuren der Deutschen Reichsbahn nach Maßgabe der ihnen vertrauten Normen geplant und errichtet wurden. Dies änderte sich bereits 1934/35, nachdem der Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen Professor Paul Bonatz um eine kritische Stellungnahme und Verbesserungsvorschläge gebeten hatte. Von da ab wurden die Überführungen nicht mehr als Betonriegel quer über wie die Galerie der Bilder aus dem hessischen Hauptstaatsarchiv Wiesbaden zeigt.
Da sich mit diesem Thema auch andere Architekten befassten (so z. B. Friedrich Tamms), kam es nicht zu einer Standardisierung der Autobahn-Überführungen.
Betriebseinrichtungen
Zu den Betriebseinrichtungen der Autobahn zählen Tankstellen, Rasthäuser, Autobahnmeistereien (ursprünglich "Straßenmeistereien" genannt) und Polizeistationen. Der Beginn war zeichnete sich durch Experimentieren aus. Es gab verschiedenen architektonische Ansätze, teils im Bauhausstil, teils im regional agepassten Heimatschutzstil.
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